运维视角下的 TOD 开发设计研究与探索
发布时间:2020-09-27 

演讲 | 华建集团华东建筑设计研究总院院长助理、第四建筑设计事业部总经理、总建筑师:牛斌

编辑 | 陈乐、姜海纳


TOD开发背景与契机TOD(Transit Oritented Development)意指一种以公共交通为导向的城市开发模式,其主要目的是促进城市的集约化发展。在当下中国,随着城市化进程的加速,过去“摊大饼”式的水平向拓展模式显得难以为继,竖向发展势在必行。而轨道交通站点往往带动地价提升,这将进一步加速城市紧凑集约化发展,形成“站城融合”新型城市发展模式。

“站城融合”离不开技术和政策的支撑。目前我国轨道交通技术不断革新、岩土工程技术日趋成熟,大城市轨交站点密度逐渐加大,这些都为地下空间开发建设提供了重要的技术基础。与此同时,一、二线城市出台了一系列支撑城市轨道交通综合开发的地方政策,为站城一体上盖开发项目的落地提供了政策保障。2018年,杭州、青岛、成都、南京、武汉等新一线城市几乎同时喊出“TOD元年”的口号。TOD在中国成为城市发展的现象级事件。

  • 运维视角下痛点与根源

TOD项目的开发一般呈现出以下特征:由多主体参与开发和运营,由多交通带来多客群,带动区域的高价值和高强度发展。然而,现阶段我国大部分的TOD项目开发,其原有的设计、运营、管理模式未发生明显改变,固有的运维思路造成了一系列痛点。枢纽外部常与城市环境产生绵延数公里的割裂,原有交通体系仅仅是作为孤立的功能性枢纽。高强度的城市核心区开发带来诸如交通拥堵、货运垃圾问题、空气质量问题、能源消耗大等城市病。城市各地块各自为政,交通组织平面化,地下空间互相隔绝,缺乏有效的统筹管理主体。归根结底,造成一系列发展痛点的原因在于:红线切分的二维化,产权与运营的孤立化。地块红线的二维切割使每个地块成为一个城市孤岛,各主体仅重视用地红线范围内的城市“正空间”的开发与运营,红线之间的“负空间”则缺乏关注,管理出现空隙,而这些空间恰恰是城市公共生活的场所(图1、图2)。事实上,我们可以用三维立体的方式切分交通枢纽,将交通枢纽进行竖向叠加,这样不仅空间集约而且换乘效率高,枢纽也可以作为热核注入城市空间。以同样立体的方式切分城市空间的产权,将有助于城市空间地上地下的一体化设计、开发、建设与运营,从而带动建筑与城市融合及公共空间品质提升(图3、图4)。TOD中国化的愿景与策略立体红线、立体产权、一体化运营,是实现未来TOD发展愿景的理想模式,而这需要有与之匹配的设计策略、产权与运营策略以及开发策略。

  • 设计策略

地上地下一体化是最为关键的设计策略。在TOD项目中,轨交车站与高强度开发地块如同磁场的两极,商业动线如同磁力线,自然而然同两极相连。通过磁极模型,我们可以把“高铁+轨道交通+公交+出租车+小汽车”等多种交通换乘集中化,作为热核注入开发项目中,以激活整个片区。此外,高强度的TOD开发需要辅以强健的地下基盘,将人、车、物的流动高度整合进城市基础设施系统,以支撑地上部分大规模开发。

  • 运营产权策略

在产权和运营层面,从地下空间独立开发到一体化开发和运营,华建集团华东设计研究总院(ECADI)对TOD项目产权与运营模式的探索经历了四个阶段的模式。

模式一如上海虹桥商务区,它本质上仍然属于传统各自为政的地下空间开发模式,产权和运营均各自独立,各项目方分别建设,根据连通需求局部设通道(图5)。

模式二如上海世博A片区,在该项目中虽然红线的物理边界被打破,地下空间一体化,但是产权仍按照用地红线投影、建筑投影进行划分,各自独立,并且地下自用车库与公共车库运营各自独立(图6)。

模式三如福州滨海新区CBD核心区,其特点是产权按照实际功能划分,为地上服务的功能用房、车库等产权属于地上开发单位;地下商业产权属于一家开发单位,统一运营(图7)。

模式四如南京江北新区CBD核心区,其特点是地下空间产权完全属于一级开发单位,地上项目方如使用地下部分的商业、核心筒、机房等需有偿租用。商业运营商分为多个主体,但是地上各裙房商业仍然分别与对应的地下商业形成整体运营(图8、图9)。
在不同模式下,开发主体、运维主体与设计主体在产权、建设和运营上的分工各有千秋。产权与运营策略没有优劣之分,需因地制宜寻找最优模式,从源头上做好开发模式的顶层设计。

  • TOD核心区开发总包策略

对于TOD项目开发而言,运维和开发总包显得越来越重要。

中国国有化土地没有实现开发一体化,是因为最终的土地出让条件导致各自为政。相比之下,日本的私有化土地之间却形成无缝对接。这是由于日本进行开发时,各地块产权所有者会形成管理委员会,虽然降低了开发效率,却有助于形成持续运营和盈利的开发。对此,我们建议以站点为核心的500米范围内建立核心开发区,以国有企业或央企作为开发主导方,与此同时吸纳民企、外资等企业成立综合开发总包委员会,明确统一开发理念,协调好建筑与城市,枢纽与建筑以及枢纽内部三大层级的运营关系。通过核心区的开发,带动周边地块价值的提升。

  • ECADI:TOD中国化的设计研究与探索

新的TOD开发与运营模式对设计机构提出了新要求。设计机构需要从传统的以工程设计为导向,转变到“以人为本,空间体验”为导向,将“技术+审美+设计+总控”进行高度综合。基于此,近年来,ECADI在工作站平台上,一方面积极跟进TOD设计项目,另一方面各专业就轨交上盖建筑特有的技术要点、难点做专题研究。在项目进行之初就进行预判,规避问题,充分做好总包角色的工作。

例如,针对轨交上盖课题,进行了车辆基地盖下和整体布局策略的研究,并于2014年年末开始负责主编上海市工程建设规范《城市轨道交通上盖建筑设计标准》。针对地下空间课题,建立数据库,对地下空间开发模式进行类型学研究以及性能模拟分析。此外,超高层、商业、酒店等各项专题研究均在统筹进行。在这些研究的基础上,华东院进行了很多TOD项目实践,可以分为以下四种类型:

其一是轨道交通站点综合开发。究其根本,这是一种轨道交通和城市相辅相成,实现共同发展的开发模式。其主要难点在于规划由多系统整合的地下空间。包括人行、商业、轨交、市政、环路、停车、人防等系统。代表项目有南京江北新区中心区地下空间项目(图10)以及福州滨海新城CBD项目(图11)。

其二是轨道交通上盖开发。依托轨道交通设施所进行综合开发,是TOD理念在中微观层面的集中体现。开发难点在于多主体参与和跨业务领域,项目的建设与协调难度很高。代表项目是上海耀华路(后滩站)上盖一体化开发项目(2014年竣工,图12)以及上海华润万象城(吴中路停车场上盖)项目(2016年竣工),是上海首例建成的轨道交通停车场上盖一体化开发项目(图13)。

其三是高铁站点综合开发。通过优化枢纽站房与站前广场功能与公共空间,提升枢纽节点的魅力,提高土地价值,实现高铁站区作为交通网络“节点”和城市“场所”的双重功能,站城高度融合。代表项目有铁路南京南站下空间开发、青岛西站综合交通枢纽换乘中心及配套工程。

其四是高铁运用所上盖。杭州艮山门动车运用所上盖空间开发项目将对距离西湖四公里的九平方公里的城市隔离带进行“再城市化”。这是国内首次尝试高铁运用所上盖一体化的设计实践(图14)。通过在设计上采取地上地下一体化的策略,产权与运营上进行立体产权划分和一体化运营,以及开发策略上采取开发总包模式,我们希望支撑起大规模、高强度的地上开发与大容量的城市交通,最终实现以人为本、站城融合的目标。