撰文 | 深圳市建筑设计研究总院有限公司 副总经理、执行总建筑师：杨旭

编辑 | 吴英华

随着城市化进程的加快及城市空间的拓展，我国各大城市正在积极构建以轨道交通为主导的城市公共交通体系，深圳也不例外。城市轨道交通在为市民带来便捷高效的出行方式的同时，更应该注重出行的体验和空间品质的提升。然而通过调查发现，深圳目前的轨道交通与城市的过渡衔接空间大部分缺乏设计，拥挤的人流不仅降低人们的出行体验，也未形成积极的公共空间。基于以上问题，对轨道与城市的衔接过渡空间进行积极地探索和研究，尝试通过设计手段对其进行链接、织补、融合、激活，创造更优质的城市公共生活空间。

中国当前正处于城镇化高速推进阶段，交通拥堵问题已成为当前我国各大城市发展的“瓶颈”，城市轨道交通建设成为中国的首选。随着2020年的到来，深圳城市地铁运营格局，也将发生重大改变。截至2019年初，深圳已经建成8条线路、168个车站，累计通车里程达到286公里，日均客流量354万人次，在提高市民日常出行效率的同时，也带动了整个城市的经济发展。

伴随着地铁建设的快速发展，城市轨道交通逐渐摆脱了过去单一的交通运营功能，演化成城市公共空间的重要组成部分。轨道交通与城市的衔接过渡空间作为一个重要的节点，开始受到越来越多的关注，而衔接空间带给市民的体验感也需要进一步优化与改善。本文结合对国内外现有成功案例的分析和研究，尝试探讨促进轨道交通与城市过渡衔接空间品质提升的策略和路径。
 

♦ 深圳轨道交通与城市衔接空间的发展历程

• 深圳地铁规划发展

深圳地铁一期于1999年启动建设，2004年通车运营，全长17公里，设18座车站。到2022年，深圳地铁1—4期建设全部完成，累计线路15条，总长度达583.9公里。截止到20 30年，深圳地铁五期将建成 31条线路，总长1 060 公里（图1）。

• 深圳地铁现状分析探索

深圳城市轨道的早期建设主要以城市轴带体系和枢纽为依托，着重促进东西轴带发展及口岸交通接驳，首要解决的是市民的出行问题，虽然便捷高效，但是缺乏对轨道交通与城市过渡衔接空间的考虑和设计。大量的轨道交通站点及出入口与城市的过渡衔接薄弱，空间体验不佳，仅满足基本的交通接驳，缺乏人性化的空间设计，对城市的公共空间没有起到积极地促进带动作用。但是也不乏一些优秀的站点，在满足基本接驳功能的同时，为城市公共空间的营造作出贡献。例如与地铁1号线世界之窗站相连的益田假日广场（图2），广场首先通过本身地势的高差形成1.2万平方米的生态下沉广场，空间尺度亲切宜人，同时再引入苹果旗舰店，积极带动整个下沉广场的空间氛围，提升空间品质，成为与站点衔接良好的过渡节点空间。另一个案例为大剧院站的万象城下沉广场（图3），通过大台阶的设计丰富广场的空间层次，不仅为市民提供更多出行体验，同时也提供更多停留的可能性，并通过商业设施的布置，充分带动人流，成为促进城市发展的活力场所。

♦ 深圳轨道交通与城市衔接空间的现状及问题

• 站点与城市衔接空间缺乏链接

早期轨道交通建设的重点在于解决出行问题，大部分站点的出入口与周边的建筑物和城市空间都缺乏过渡和衔接，孤立设置在市政人行道上，不仅单一孤立，而且极易造成拥堵，空间体验性较差。

• 枢纽与城市衔接空间缺乏活力

城市综合交通枢纽在规划设计时大多以自身的交通功能为主导，随着枢纽周边区域的发展，过渡衔接空间的设计日益受到关注。而目前大多的枢纽在建设时对枢纽周边的空间品质和区域的综合联动考虑较少，造成枢纽与城市衔接缺乏活力，空间利用率不高。

• 车辆段与城市衔接空间缺乏过渡

大部分的车辆段尺度都十分巨大，犹如一艘航母，盘踞在城市中，且通常紧贴市政道路建设，主要城市界面往往缺少足够的衔接和过渡，形成巨大高差。例如塘朗车辆段，占地面积约23万平方米，长约1.5公里，车库盖板顶部距离城市道路高度约16米，车辆段与城市道路之间缺乏有效高差过渡，如同城市中的“孤岛”，割裂城市。轨道交通与城市衔接空间的案例及理论地铁的诞生历史可追溯到150年前。1860年，世界上第一条地铁在伦敦帕丁顿开工，随后波士顿、巴黎、纽约等大城市的轨道交通同样以惊人的速度迅速发展。经过上百年的探索与实践，许多优秀的设计如雨后春笋般显现，这些设计在丰富公共生活空间的同时也提高了市民出行的品质。

• 开放——纽约洛克菲勒地铁站

洛克菲勒中心广场建成于1936年，是纽约公认的最有活力、最受人欢迎的公共活动空间之一。1930年前这里还是缺少公共活动空间，街区杂乱、充斥着地下酒吧和低端出租的地区。1940年后，经过10年的开发建设，这里建成下沉广场、地下步行系统（图4），增加了商业、办公、公寓、剧场等空间，形成联系十多个街区的地下通道系统，可通往多个商业中心和21座大型公共建筑，而下沉式的洛克菲勒广场则是其核心（图5）。广场宜人的空间尺度以及可全天候举办活动的公共空间，使其成为区域内最重要的公共活动场所。这一地区的重新规划改造，塑造了开放的轨道与城市衔接空间，通达高效，新颖且充满活力。

• 激活——伦敦国王十字车站

2012年，耗时8年改造的伦敦国王十字车站在伦敦奥运会之前投入了使用。它从一座工业遗产转变成如今的伦敦新地标，成功地从充满着工业气息的破败区域变成集商业、住宅与生活为一体的新社区，吸引无数人前来参观。改造前的南侧入口广场拥挤、与西侧圣潘克拉斯国际火车站衔接差、北侧国王十字街区萧条，广场拥挤，缺乏联动（图6）。新建的西大厅增补车站候车及配套功能，同时释放南广场空间，连接西侧圣潘克拉斯国际火车站、地铁站、公交及出租车，形成区域公共核心，并带动北侧国王十字街区的整体更新，激发街区的活力，创造流动的空间，使整个区域活起来（图7）。

• 多元——日本京都站

日本京都站是一个功能复杂的复合轨道交通综合体，其内部设计京都火车站、美术馆、京都剧院、博物馆和多个购物中心。在设计之初，建筑师原广司的设计方案引起了广泛关注和质疑，主要争议在于其现代风格和庞大体量是否与京都这座重量级的历史文化名城相匹配（图8）。设计师通过综合的分析和考虑，把京都站设计成城市公共的活力中心。内部空间场所特色鲜明，将交通与购物、拜访、展览、演艺、婚礼等城市公共生高品质的衔接起来。站内设有百级大台阶、屋顶花园、空中连廊、多处广场，使人们更加便捷高效的到达各个场所（图9、图10）。

相比于深圳轨道交通的现状，在国外的城市发展中，轨道交通系统已经相对成熟和完善。无论是洛克菲勒广场充满活力的空间、国王十字车站公共场所的重塑，还是京都站对于轨道交通系统内部功能的探索，无一不在向我们展示着优秀的轨道与城市衔接空间应该具备的品质。大多成功案例在设计之初就充分考虑轨道与城市衔接过渡空间的打造，并使其融入城市之中，为公众带来良好的出行体验，并成为公共生活的重要载体。

• 轨道交通与城市衔接空间的思考

随着深圳轨道交通建设的快速发展，设计不但应满足人们的出行便利问题，还需进一步考虑轨道交通与城市过渡衔接空间的设计，优化公共空间，提升出行空间体验。人们对城市轨道交通的需求大致可分为场所需求、品质需求、出行需求三大类。而轨道交通与城市的过渡衔接空间可以分为站点、枢纽、场段三大类型。针对不同的衔接类型，我们的应对策略也各不相同。

• 站点“链接”

以轨道交通站点为原点，尽可能地将周边建筑和空间连接起来，形成更加完善和优质的慢行系统，提升出行的舒适性。可以通过设置地面连廊骑楼、地下通道、过街天桥、二层平台连廊和下沉广场等方式，并结合站点现状在合适的位置设计核心公共空间，提供更多活动的可能性，这也是基于深圳炎热多雨的岭南气候特征考虑。其形式包括地下通道、下沉广场、地面连廊与骑楼、二层平台连廊等，并且在适当的地方设置核心公共空间。香港在站点“链接”这方面做得很好，绝大部分站点与周边几百米范围内的建筑都有完善的连接设施（图11、图12）。

• 枢纽“织补”

枢纽通常位于城市主干道上，周边街区往往呈现割裂的状态。我们应当以枢纽建设为契机，对周边街区进行织补缝合。通过跨街平台、下沉广场、地下通道、跨街建筑、过街环廊等形式，充分考虑枢纽周边的现状，创造高效便捷且舒适宜人的枢纽公共空间。以香港西九龙枢纽为例，项目通过多条跨街连廊与周边建筑连接，并通过大型跨街平台向南延伸，与滨海地块实现无缝衔接，创造出城市级的公共活动空间（图13、图14）。

• 场段“融合”

车辆段自身的体量巨大，长度约1.5公里，上盖平台高度约16米，在城市中容易形成孤岛，割裂原有的区域格局。为了让车辆段与城市空间更好地融合，我们建议沿主要城市道路退让一定距离的白地，用于预留物业开发建设，形成空间丰富的城市界面，同时消解车辆段与城市道路的巨大高差，充分融合场段与城市公共空间（图15）。例如前海车辆段，沿梦海大道退让了一条宽度约55~200米不等的白地，用于高强度地物业开发（图16）。

• 空间“激活”

依托轨道建设，打造站点、枢纽、场段与城市衔接的高品质空间，以人为本，充分考虑使用者的需求，创造适宜的出行环境，激活空间，走向美好的公共生活（图17、图18）。

• 结语

传统的轨道交通在设计时，首要解决的是人们的出行问题，在满足基本的交通接驳功能后，更多关注的是如何高效迅速的分流。但随着时代的进步和发展，我们越来越多关注人们的出行感受，以及如何提升公共空间的品质，在回归城市生活的同时，回归人本。轨道交通与城市衔接空间是密不可分的两部分，它们互相促进，彼此影响。我们的设计应通过“链接”“织补”“融合”的方式去创造更多高品质、高质量的轨道交通与城市衔接空间，为公共空间增加活力，从而激发和创造更具活力的城市公共生活。

 (本文已发表于《建筑技艺》杂志2019年6月总第285期P108-109)