TOD 与城市基础设施的整合设计
发布时间:2020-09-27 

演讲︱中国建筑西南设计研究院总建筑师:刘艺

编辑︱孙佳爽


随着日趋明显的全球城市集聚化现象,都市空间从传统的水平式发展向垂直叠加与复合共生的方向演变,以公交为导向的城市开发和城市基础设施的 TOD 整合设计是其中的重要内容。为什么谈及城市基础设施?因为城市高密度发展必然以市政先行。如果前期基础设施建设阶段没有进行规划与开发层面的整体推演与统筹,那么各类市政、景观、交通设施将各自为政且效率低下,从而很难达到空间和功能上的高度融合,甚至有可能成为割裂用地和周边城市联系的负面因素。如何在规划设计中将基础设施与 TOD 开发建设相结合?本文结合笔者负责的两个工程案例进行具体的分析与探讨。

  • 成都博览城地铁综合交通枢纽

成都正在推进轨道的加速成网,是中国地铁建设发展最为快速的城市之一。目前,有 7 条线路建成运营,线路总长 239 公里,在建线路总长 315 公里。2020 年,计划开通运营线路总长 508公里,增速排在全国前列。成都博览城地铁综合交通枢纽是成都天府新区的重要城市级轨道交通节点,近 32 万平方米的建设面积中包含交通换乘设施与地下商业空间。项目位于秦皇寺 CBD 核心区、西部规模最大的展览中心——西部博览城和天府中央公园三者的交界处,并与博览城和会议中心均有地下通道连接。项目设计的愿景和目标是通过地铁枢纽和商业开发来激活城市活力,打造交通枢纽与公园的自然融合(图 1)。成都博览城地铁综合交通枢纽是目前西部唯一在建的四线换乘站点,地面还设有 BRT 快速公交站点,预测未来单日客流可达到百万人次。鉴于项目位于特殊的区位,设计旨在 TOD 与基础设施整合,通过对地上地下空间的梳理,让综合交通枢纽跟周边的公园、商务区之间形成无缝连接的整体。从空中看,地面上整体呈现公园形态,项目成为中央公园的延伸。市政桥梁与地下车站形成垂直叠加关系,项目建设量集中于地下。桥与车站总建筑面积 22万平方米,南侧公园绿地下面是地下商业中心,串联南侧高强度开发地块,规模达 10 万平方米。

  • 站桥一体 

项目设计采取“化路为桥,站桥一体”的空间策略。通常的地铁站会直接埋设于道路下面,而在成都博览城枢纽项目的设计中,通过空间下沉把地面道路变成一座桥,桥下作为地铁的开敞站厅层,从而形成非常有特点的“站桥一体”的空间模式(图2)。桥面中间行车,两侧设有 BRT 快速公交车站,公交乘客如果需要换乘地铁,可以通过自动扶梯到达桥下地铁站厅空间,再从站厅通往四条地铁线,形成立体交通的垂直叠加。桥面标高为 ±0.00 米,桥下的地铁车站分为:站厅层(-13 米标高)、1 号线、18 号线与眉山线站台层(-19 米标高)、集中换乘层(-23 米标高)、6 号线站台层(-29 米标高)。桥的设计断面考虑到其下作为地铁站厅,采用特殊的暗盖梁设计,实现波浪形态的空间界面,同时利用桥面绿化隔离带做长条形采光带,让阳光可以透射到桥下站厅空间。-13 米标高的下沉式开敞站厅允许微风和景观从桥下穿过,把北侧公园和南侧高密度开发地块连接起来。站厅层是不需要空调的空间,适合成都的宜人气侯,体现融入自然的设计理念。尽管 -23 米标高的水平换乘层埋设于地下,仍然通过下沉天井将空间打开,并进行绿植栽种,改善乘客体验。换乘层同样不设置空调,利用土壤冬暖夏凉的特性,非常节能(图 3)。

站桥一体化的设想,在具体设计过程中遇到很多技术难点,比如:由于桥梁与车站结构相互紧邻,对脱缝与隔震设计要进行专题研究。另外,下沉式空间的地铁站抗浮是设计团队面对的难题之一。设计通过在地铁站厅底下设置疏排水层与泵房,降低抗浮设计水位,为整个工程节约近 1 亿元人民币的造价,也显著节省工期 ( 图 4)。西南院设计团队与法铁设计公司合作,整合桥梁、道路交通、市政管道、地铁轨道、市政景观等多个技术专业联合开展设计工作。由于工程中涉及不同的产权业主、城市管理部门、不同的建设流程和体系、不同的设计与施工单位,整个建设过程经历了许多磨合和协调。

  • 项目进展

目前项目正在持续建设中,桥面已建成通车,桥下 1 号线车站部分建成运营,并与东侧西部博览城相连通,成功地经受住了西部博览会高峰交通压力的考验。其他 3 条轨道线尚在建设中,由此可以看到整合设计的优势,预先搭建一个基础设施整合的公共平台,可以为后面持续的动态建设发展提供保障,兼顾近期与远期,并预留了弹性调整的可能(图 5)。

  • 成都天府国际机场 TOD 项目建设

机场航站区与航空城建设是 TOD 的特殊类型,上海虹桥综合交通枢纽区域就是极具代表性的案例之一。“机场 + 高铁 + 地图5 成都博览城地铁枢纽一期建成实景 图6 成都天府国际机场鸟瞰效果图铁”相结合的优势在于稳定可观的客流量和交通换乘的便捷性。成都已成为全国第三个拥有双机场的城市,目前在建的第二机场——成都天府国际机场航站楼一期建设规模约 70 万平方米,设计容量每年 4000 万人次,一期建设 2 座单元式航站楼和 3
条跑道(图 6)。按照城市整体规划,以航空产业带动、以轨道串联的城市发展区域分为 3 个圈层:第 1 圈层以航站楼为中心,1 公里范围内为航站区核心区,布置交通换乘中心、机场酒店、商业中心等;第 2 圈层为沿机场大道 5 公里的航空城,包括机场工作区、各航空公司和驻场单位的建设项目;第 3 圈层为与地铁连接的 10 公里范围内的空港新区,是成都城市发展的新增长极。

  • GTC 交通中心

成都天府国际机场接入的外部交通资源包括 3 台 8 线高铁站、2 条地铁、1 条高速公路以及 3 条快速道路。其中,高铁线斜穿航站区,地铁与穿场高速道路平行接入,高铁、地铁、汽车三类交通的交汇点——GTC(Global Translator Community) 交通中心位于航站区的几何中心,与 T1、T2 航站楼的无缝连接大大提高了交通的集约程度。此外,GTC 交通中心作为航空城人流汇集的核心,将车行、步行、轨道、PRT 等多元交通方式连接成网,同时与酒店和商业中心相互融合。

为了增强机场内部区域的交通效率,规划单独设置了 3 类局域轨道系统:一是连接各单元式航站楼的地下 APM 捷运系统。其为 2—3 车厢编组的胶轮系统,解决旅客在各单元航站楼间的中转与联系问题。二是连接航站楼与陆侧航空城、工作区、远端停车场的小运量 PRT (Personal Rapid Transit ) 无人驾驶小车系统。PRT 系统在线路上采用地上高架方式 , 理论上可以非常灵活地接入工作区的任一需要位置,是项目交通规划里非常有特色的类型。三是地下行李管廊。管廊连接各单元航站楼,在专用轨道上运行高速行李小车来解决机场中转行李物流的问题。同时,行李管廊与酒店相连,旅客在酒店大堂托运的行李可以直接从地下输送至航站楼行李区,从而实现酒店功能的优化。垂直方向上:人行集中于地面 8 米标高的步行平台;车行在地面 ±0.00 米标高位置;地铁和穿场高速在 -10 米标高,其下为 APM 捷运隧道和行李管廊;再往下是 -24 米标高的大铁站台与轨道层。

  • “航空 +TOD”综合体

在复杂的内外交通体系中,以往的机场项目往往关注交通优先的问题,航站楼前区呈现高架桥与开敞绿地结合的外部景观,缺乏城市开发的密度和内容。在成都天府国际机场的设计中,我们更希望能够利用交通资源带动航站区开发并提升项目经济价值,因此项目的目标设定为——“航空 +TOD”综合体。成都天府国际机场航站区规划将 T1、T2 航站楼间的土地作为可开发地块:从南到北依次布置 300 间客房的五星酒店、500 间客房的四星酒店、商业中心、GTC 交通中心、停车楼与预留开发用地,以此实现土地价值的最大化(图 7)。文中上述各类交通与市政设施均与航站楼同步实施建设,所以成都天府国际机场项目是目前国内同类机场与 TOD 整合度最高的项目之一。与此同时,政府层面的协调力度也超过通常开发项目,包括协调政府发展与改革委员会、交通委员会、规划局,以及机场集团、铁路总公司、地铁公司等等各个产权业主和运营管理方的权属关系和建设时序。例如项目中的机场酒店,其上部结构落在下部穿越的市政高速路和地铁轨行区的顶板之上,除了要解决结构转换和地铁隔振等技术问题,也要理顺投资界面和物业产权划分界面。

  • 项目进展

目前成都天府国际机场正在加快建设中,地下高铁与地铁隧道已经完成,其上盖的航站楼主体也接近封顶,不同的施工单位以竖向界面划分施工标段和责任界面,现场管理严谨科学。

  • 结语

通过上述两个综合性复杂项目的设计,我们对于基础设施与TOD 开发的一体化整合有了更为深入地理解。在设计阶段,设计团队应综合考虑空间垂直叠加、建设时序安排、不同利益
方博弈等多维度问题。同时,设计团队作为技术牵头方,应当协助建设业主进行整体谋划与统筹,有效推动与保障项目进程,通过高效整合、一体化建设,促进城市空间向更高阶的复合形态演进。