撰文 | 株式会社日建设计执行董事、总建筑师：陆钟骁
株式会社日建设计设计主管：丁炳均
株式会社日建设计设计师：马骕骦

沙坪坝位于距离重庆解放碑中心约10公里，是重庆西部的主要商圈。同时这里也聚集了重庆大学、重庆师范大学等教育机构，是年轻人云集的场所。沙坪坝站曾因客流量减少而一度停运，但以成渝高铁的开通为契机，沙坪坝高铁站作为高铁入渝的第一大站，得以重新开发。除了成渝铁路（成都至重庆）之外，这里还承担着襄渝线（襄阳至重庆）、遂渝线（遂宁至重庆）、川黔线（贵阳至重庆）等多条国铁线路以及地铁1号线、9号线、环线的营运。除了交通功能之外，沙坪坝高铁站还引入办公、酒店、服务公寓等复合设施。多种城市机能的融合叠加，造就了这个建筑面积48万平方米的新沙坪坝区地标。

• 交通设施开发背景：国家与城市

沙坪坝车站始建于1979年，至今已经有近四十年的历史。到2010年时，随着重庆各个新车站和铁路建设的火热进行，老沙坪坝车站运营面临着客运量下滑、设施老旧等诸多问题，最终于2011年车站正式停运，准备改修。

与此同时，在国家大力发展西南成渝经济圈的背景之下，成渝铁路客运专线的建设也被提上日程。以成渝高铁的建设为引子，沙坪坝高铁站作为高铁进入重庆主城区的第一站，迎来重生的时机。这次改修，并不仅仅停留在车站功能的升级，而是将沙坪坝高铁站作为一个集合高铁等交通功能与物业开发的复合枢纽再开发。依靠成渝专线，沙坪坝高铁站加入了重庆到成都的一小时经济圈，并作为重庆的门户，成为客流进入城区的第一个城市形象。重庆市内交通的引入使得沙坪坝高铁站成为区域地标，而成渝高铁的引入使得这一沙坪坝模式成为城市的名片，使其辐射的范围更有潜力。

沙坪坝高铁站复合开发的特殊性，除了它是位于高铁站上盖的开发之外，还得益于铁路部门和民营开发商的合作。通常，铁路及其附属设施的开发都由铁路相关资质单位承办。而沙坪坝项目中，以上盖部分的地坪为界，地下部分及地上车站部分由铁路投资公司开发，而地上其余部分则交给民营开发商。2017年，龙湖地产得到沙坪坝高铁站地块上盖区域的土地所有权，虽然所有权的划分线直截了当，但是为了能够实现项目功能流线及立面形象的统一，日建设计并没有受到所有权分界线的限制，而是整体考虑包括高铁进站口在内的地上部分，以及地下地铁至地上城市核部分。由业主与铁路投资公司相互协商，保证施工界面的梳理交接。这种高铁车站与周边共通开发的模式，是国内第一个高铁站城开发的实例，并被媒体称之为“沙坪坝模式”。

• 车站与城市的一体开发：以新站旧城的联合为契机，促进国家交通节点的形成

作为一个公共交通的节点，沙坪坝高铁站汇集国铁的远距离线路和地铁三线，已经成为一个重要交通枢纽。同时，这块老城区的基地还面临着北面商圈、南邻住区、西接大学与公园的城市环境，如何在兼顾交通功能的同时承担起连接南北商住两区的城市功能是这次设计的重点。

• 进化中的TOD模式

站城一体开发的模式演变，在最近三十年的时间里最为迅速。从铁道、公交、出租等公共交通上下叠加的类型一，打开地铁上部空间连接城市与设施的类型二，到设施与车站大规模立体融合的类型三，TOD本身已经成为一种创新型的城市基础设施。通过车站核（ S t a t i o n C o r e）、城市核（ U r b a n Core）、城市走廊（Urban Corridor）这些不同的融合方式，使得不同的开发能够根据自身项目的情况与车站进行更为多样的联系。这一举措进一步强化了城市交通枢纽机能，整合高密度复合开发，创造更多样的城市公共空间，最终达到激活城市文化活力的作用。

接下来的时代，中国也会迎来由大城市不断向地方中小城市拓展、构筑大规模公共交通体系的重要阶段。其间，城际铁路、高铁及其他大规模交通枢纽的建设可能会一齐迸发。在开发中，最为重要的原则就是：车站不应成为步行网络中的阻碍，而应该是带动周边城市开发的有利资源。新一代TOD的思考模式对于高铁站上的新TOD模型，我们认为应该具备节点形成、流线回游、功能集约、形象塑造、环境考量等主要特点。针对国内铁路大规模、多功能的特点，由新一代TOD原型再次衍生出更为契合国内现状的类型四模式，即多城市基础设施叠加功能连接。类型四并不局限于车站用地本身，而是站在城市尺度的视角上，对城市功能进行再分配，力图将车站和城市已有的难题一体解决。基础设施的多层叠加作为枢纽节点，成为城市新的象征，并且通过功能再整合，打开城市连锁开发的新局面。

♦ 站与城连接共存

• 现状分析 

重庆地形起伏剧烈，车道系统为了适应城市急速发展而不断拓宽，同时也更为复杂化。这就导致车道切断了步行流线，基地周围的步行环境也变得不容乐观。位于重庆西侧的沙坪坝商圈，很长一段时间内都被铁道和城市主干道分割，南北分离。高密度的车道再加之基地周边的高差，使得沙坪坝高铁站地块成为片区中孤岛般的存在。同时项目基地长达600米，正中间的高铁车站也将基地再次拆分为东西两块，如何从流线和设计上强化项目的一体化，也是现状中的一大课题。

• 解决策略一

设计的第一步是对周围步行网络的整理。受原有铁道切割，基地周边形成北侧为商业、南侧为住宅的格局。通过将铁道和一部分城市道路半地下化，以上盖一体化平台来缝合南北两侧城市区域。平台上的自由通道与周边原有路网衔接，形成联系南北的回游流线。同时在主回游流线的中心位置设置车站核，使其成为立体的交通节点。以车站核为中心，结合步行流线布置公共空间，通过诱导城市活动来实现“营造可愉悦散步的街区”的目的。

• 解决策略二

车站西南侧为17公顷的沙坪公园，以连桥将沙坪公园与项目上盖平台衔接，同时以连续的屋顶花园的形式，将沙坪公园的绿色通过公共空间引入到基地内部，打造一个贯通项目的绿色城市走廊（流线空间），也成为营造舒适城市空间的催化剂。日本大阪站前商业综合体（Grand Front）的开发，以及二子玉川地铁商业综合体（Rise）的开发在基地形状上都和沙坪坝车站类似，这些项目都通过一条串联各种公共空间的城市走廊，将车站的人气一直带到基地远端。尤其以二子玉川项目为例，名为丝带街（Ribbon Street）的长廊连接多摩川的

绿地公园和车站，并且在流线沿路设置临街店铺和城市舞台。城市走廊就像项目的生命线，使得TOD在城市公共空间、公共交通、商业设施、办公设施等不同使用者及其多样的活动中，不断焕发出生机。

• 站城流线规划——现状梳理

包含由成都而来的高铁、市内地铁及公交在内，沙坪坝站城一体开发项目预计每天的使用人数高达约40万人次。现有的地铁1号线在基地的地下7层，而与项目一起新增的地铁9号线及环线分别在地下7、地下8层。同时，地下4层为高铁出站厅，地下1层及地下2层分别为公交及出租车上下客区。

由于涉及交通类型众多，各个部分之间人流的换乘及向城市的疏导就成为项目中需要整理的最大课题。虽然功能上，该项目定位为高铁车站，但其实在各个交通手段中，乘降客数最多的为地铁流线。因此就形成以地铁为中心，强化地铁与车站、公交、出租及周边街区连接的设计原则。